• PL
  • EN

Pakiet Mobilności

Pakiet Mobilności

transport - Pakiet Mobilności

Pakiet Mobilności to nie jest zbiór drobnych korekt w europejskim prawie transportowym. To sejsmiczna zmiana, która od 2020 roku fundamentalnie przemodelowała zasady funkcjonowania transportu drogowego na jednolitym rynku europejskim. Wprowadzony pod hasłami zapewnienia uczciwej konkurencji, poprawy warunków socjalnych kierowców i zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, w praktyce stał się polem bitwy o interesy ekonomiczne, gdzie starły się wizje państw Europy Zachodniej z modelem biznesowym przewoźników z nowszych krajów członkowskich, w tym Polski. Zrozumienie jego zapisów to dziś absolutna podstawa dla każdego, kto jest częścią branży TSL.

Walka z „dumpingiem socjalnym”

Aby w pełni pojąć genezę Pakietu Mobilności, należy zrozumieć pojęcie dumpingu socjalnego. W narracji państw zachodnich, takich jak Francja czy Niemcy, przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej, korzystając z niższych kosztów pracy, zdobywali przewagę konkurencyjną w sposób nieuczciwy. Kierowcy z tych krajów, pracujący na zachodnich rynkach za stawki obowiązujące w ich ojczyźnie, byli postrzegani jako zagrożenie dla lokalnych rynków pracy i standardów socjalnych. Pakiet Mobilności jest zatem bezpośrednią odpowiedzią na te obawy, próbą siłowego ujednolicenia warunków i kosztów na całym obszarze Unii Europejskiej, co zderzyło się z fundamentalną zasadą UE – swobodą świadczenia usług.

Regulacja delegowania kierowców

Najbardziej dotkliwą i skomplikowaną zmianą jest objęcie kierowców w transporcie międzynarodowym przepisami o delegowaniu pracowników (posting of workers directive). Zgodnie z nowymi regulacjami, kierowca wykonujący przewóz kabotażowy lub operację typu cross-trade (przewóz między dwoma państwami członkowskimi, innymi niż kraj siedziby przewoźnika) musi otrzymywać wynagrodzenie kierowców zgodne z przepisami kraju, na terytorium którego aktualnie świadczy usługę. Oznacza to konieczność stosowania lokalnej płacy minimalnej oraz innych składników wynagrodzenia. Wyłączone z tych zasad są przewozy bilateralne (z/do kraju rejestracji firmy) oraz tranzyt. W praktyce generuje to ogromne obciążenia administracyjne – konieczność zgłaszania delegowania przez system IMI, prowadzenia skomplikowanej ewidencji i znajomości systemów płacowych 27 państw członkowskich.

Czytaj też: Ciągnik siodłowy

Kabotaż pod ścisłą kontrolą

Przewozy kabotażowe, czyli transport krajowy wykonywany przez zagranicznego przewoźnika, zostały znacząco ograniczone. Dotychczasowa zasada „3 operacji w ciągu 7 dni” została utrzymana, ale dodano do niej nowy, restrykcyjny mechanizm. Po wykonaniu ostatniej dozwolonej operacji kabotażowej i opuszczeniu danego kraju, ten sam pojazd nie może wykonywać kolejnych przewozów kabotażowych w tym samym państwie przez 4 dni. Ten tzw. cooling-off period skutecznie uniemożliwia prowadzenie stałej, zoptymalizowanej działalności kabotażowej i jest interpretowany jako narzędzie ochrony rynków wewnętrznych przed konkurencją z zewnątrz.

Nowe zasady czasu pracy i odpoczynku

Pakiet Mobilności wprowadził istotne modyfikacje do Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, które reguluje czas pracy kierowców. Kategorycznie zakazano odbierania regularnego odpoczynku tygodniowego (trwającego co najmniej 45 godzin) w kabinie pojazdu. Pracodawca ma obowiązek zapewnić kierowcy zakwaterowanie z odpowiednim zapleczem sanitarnym. Jednocześnie wprowadzono większą elastyczność dla kierowców w transporcie międzynarodowym – mogą oni odbyć dwa skrócone odpoczynki tygodniowe pod rząd, pod warunkiem, że w ciągu czterech kolejnych tygodni zrealizują co najmniej dwa regularne odpoczynki tygodniowe. Taka rekompensata za odpoczynek musi zostać odebrana przed kolejnym regularnym odpoczynkiem tygodniowym. Co więcej, każdy kierowca zawodowy musi mieć możliwość powrotu do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania co 3 lub 4 tygodnie (w zależności od cyklu odpoczynków).

Obowiązkowy powrót pojazdu do bazy

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych i krytykowanych zapisów jest obowiązek powrotu pojazdu do jednej z baz operacyjnych w kraju siedziby firmy co najmniej raz na 8 tygodni. Oficjalnie ma to na celu walkę z tzw. firmami-skrzynkami pocztowymi. W praktyce przepis ten generuje tysiące kilometrów pustych przebiegów, co bezpośrednio przekłada się na wzrost emisji CO2 i potężne koszty dla firm. Stoi to w jawnej sprzeczności z celami Europejskiego Zielonego Ładu i jest postrzegane nie jako narzędzie walki z oszustwami, ale jako celowy cios w konkurencyjność przewoźników peryferyjnych, których pojazdy operują tysiące kilometrów od kraju rejestracji.

Transport lekki dołącza do regulowanego świata

Ogromna zmiana dotknęła segment transportu lekkiego. Do tej pory busy w transporcie międzynarodowym o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony operowały w dużej mierze poza reżimem licencyjnym. Pakiet Mobilności to zakończył. Przewoźnicy wykonujący międzynarodowy przewóz rzeczy pojazdami o DMC od 2,5 do 3,5 tony muszą teraz posiadać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Wiąże się z tym konieczność spełnienia wymogów dotyczących dobrej reputacji, posiadania siedziby oraz odpowiedniej zdolności finansowej. Dodatkowo, pojazdy te będą musiały być wyposażone w tachografy.

Inteligentne tachografy

Niezbędnym elementem do skutecznej kontroli nowych przepisów, zwłaszcza tych dotyczących delegowania i kabotażu, stały się tachografy inteligentne drugiej generacji (G2V2). Te nowoczesne urządzenia, obowiązkowe w nowo rejestrowanych pojazdach od sierpnia 2023 roku, automatycznie rejestrują moment przekroczenia granicy państw członkowskich. Dane te stanowią dla służb kontrolnych, takich jak polska Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) czy niemieckie BAG, jednoznaczny dowód na to, gdzie i kiedy pojazd wykonywał operacje transportowe. Proces wymiany urządzeń na G2V2 w starszych pojazdach wykonujących transport międzynarodowy został rozłożony w czasie, co stanowi ogromne wyzwanie logistyczne i finansowe dla całej branży.