• PL
  • EN

AETR: europejska umowa dotycząca czasu pracy kierowców

AETR: europejska umowa dotycząca czasu pracy kierowców

do rejestracji czasu pracy kierowców służy tachograf

AETR, czyli europejska umowa dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, to kluczowy akt prawny regulujący czas pracy kierowców w transporcie drogowym. Jej głównym celem jest zwiększenie bezpieczeństwa transportu drogowego, zapewnienie odpowiednich warunków pracy dla kierowców zawodowych oraz harmonizacja zasad konkurencji między przewoźnikami działającymi na arenie międzynarodowej. Umowa ta została zawarta pod egidą Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ lub UNECE) i stanowi podstawę dla wielu przepisów krajowych oraz unijnych.

Przepisy AETR ściśle określają normy dotyczące kluczowych aspektów prowadzenia pojazdów ciężarowych i autobusów. Regulują one przede wszystkim maksymalny czas jazdy i minimalny czas odpoczynku, a także przerwy w pracy. Do podstawowych zasad należą: dzienny czas prowadzenia pojazdu, tygodniowy czas prowadzenia, długość przerwy w jeździe oraz wymiary dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Umowa precyzuje również zasady dla szczególnych sytuacji, takich jak jazda w załodze dwuosobowej czy wykorzystywanie promu/pociągu podczas okresu odpoczynku.

Dzienny czas prowadzenia nie może przekroczyć 9 godzin, z możliwością wydłużenia go do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. W skali tygodnia kierowca nie może prowadzić pojazdu dłużej niż 56 godzin. Istnieje również limit dwutygodniowy, który wynosi 90 godzin łącznego czasu jazdy. Przestrzeganie tych limitów jest bezwzględnie obowiązkowe.

Równie ważny jak czas jazdy jest prawidłowo wykorzystany odpoczynek. Kierowcy przysługują regularne przerwy w jeździe. Po każdych 4,5 godzinach ciągłego prowadzenia pojazdu należy odebrać przerwę trwającą co najmniej 45 minut. Można ją również podzielić na dwie części: pierwsza minimum 15 minut, a druga minimum 30 minut. Oprócz przerw, kierowca musi odbyć dzienny okres odpoczynku (minimum 11 godzin lub skrócony do 9 godzin trzy razy w tygodniu) oraz tygodniowy okres odpoczynku (minimum 45 godzin, z możliwością skrócenia do 24 godzin pod warunkiem późniejszej rekompensaty). Szczególne zasady obowiązują w przypadku korzystania z promu lub pociągu.

Czas pracy kierowcy w podwójnej obsadzie

Podwójna obsada, określana też jako załoga, to specyficzny tryb organizacji pracy w transporcie drogowym, w którym pojazdem kieruje na zmianę dwóch kierowców. Zgodnie z rozporządzeniem 561/2006, o załodze mówimy wtedy, gdy przez cały okres jazdy pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami dziennymi lub między odpoczynkiem dziennym a tygodniowym w pojeździe przebywa dwóch kierowców uprawnionych do jego prowadzenia. Co ważne, obecność drugiego kierowcy nie jest wymagana w pierwszej godzinie jazdy – może on dołączyć do pojazdu w ciągu 60 minut od rozpoczęcia trasy przez pierwszego kierowcę.

Największą korzyścią i jednocześnie podstawową różnicą w stosunku do pracy jednego kierowcy jest wydłużenie dziennego okresu rozliczeniowego. Zamiast standardowych 24 godzin, dla załogi okres ten wynosi 30 godzin. W tym czasie każdy z kierowców musi odebrać nieprzerwany dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 9 godzin. Taka organizacja pozwala na niemal ciągłą jazdę i jest szczególnie efektywna na długich trasach w transporcie międzynarodowym.

Łączny czas prowadzenia pojazdu przez załogę w ramach jednego, 30-godzinnego cyklu może wynieść od 18 do 20 godzin (2 x 9 godzin lub 2 x 10 godzin, jeśli przepisy pozwalają na wydłużenie jazdy). Okres, w którym drugi kierowca nie prowadzi pojazdu, ale pozostaje w gotowości na fotelu pasażera, jest rejestrowany przez tachograf jako czas dyżuru (dyspozycyjność). Czas ten może zostać zaliczony jako obowiązkowa 45-minutowa przerwa po 4,5 godzinach jazdy, pod warunkiem, że kierowca w tym czasie nie wykonuje żadnych czynności związanych z pomocą kierującemu.

Do rejestracji czasu pracy kierowców niezbędne są tachografy – urządzenia służące do monitorowania aktywności załogi pojazdu. W zależności od daty produkcji pojazdu stosuje się tachograf analogowy (zapisujący dane na wykresówkach) lub tachograf cyfrowy (wymagający karty kierowcy i generujący pliki DDD). Nowoczesne pojazdy wyposażane są w inteligentny tachograf, który oferuje dodatkowe funkcje, takie jak lokalizacja pojazdu. Dane z tachografu podlegają regularnej analizie danych z tachografu, co umożliwia weryfikację przestrzegania przepisów.

Prawidłowa rejestracja pracy w podwójnej obsadzie wymaga, aby obie karty kierowcy były umieszczone w odpowiednich slotach tachografu od samego początku wspólnej pracy. Kierowca aktualnie prowadzący pojazd ma swoją kartę w slocie nr 1, a drugi kierowca w slocie nr 2. Urządzenie automatycznie przypisuje odpowiednie aktywności, co ma bezpośrednie znaczenie podczas kontroli drogowej prowadzonej przez takie służby jak Inspekcja Transportu Drogowego. Błędy w obsłudze tachografu mogą prowadzić do poważnych kar za naruszenia.

Czytaj też: Ciągnik siodłowy

Umowa AETR obowiązuje w wielu krajach sygnatariuszach, zarówno członkach Unii Europejskiej, jak i poza nią. W krajach UE, jej zasady są uzupełnione i rozszerzone przez Rozporządzenie (WE) nr 561/2006, które jest podstawowym aktem prawnym regulującym czas pracy kierowców. Ostatnie zmiany, takie jak te wprowadzone przez Pakiet Mobilności, mają na celu dalszą adaptację przepisów do realiów międzynarodowego transportu drogowego, w tym przewozu rzeczy i przewozu osób.

Naruszenia przepisów AETR są surowo karane, aby zapobiec zmęczeniu kierowcy i zapewnić bezpieczeństwo na drogach. W trakcie kontroli drogowej, na przykład przeprowadzanej przez Inspekcję Transportu Drogowego (ITD), sprawdzana jest zgodność z normami. Za naruszenia AETR przewidziane są kary za naruszenia AETR, często określane w taryfikatorze kar. Odpowiedzialność spoczywa zarówno na kierowcy, jak i na przewoźniku, czyli pracodawcy, który ma obowiązki pracodawcy w zakresie przestrzegania przepisów i zakazu manipulacji tachografem. Znajomość i przestrzeganie tych regulacji jest niezbędne dla każdego uczestnika łańcucha transportowego.